Quem é o dono dos vagões? Dica: geralmente não é a ferrovia

O descarrilamento de um trem da Norfolk Southern Corp. transportando produtos químicos tóxicos provocou um amplo debate sobre as práticas operacionais e os padrões de segurança das ferrovias. Mas as ferrovias não são as únicas responsáveis ​​por garantir que os vagões estejam aptos a transportar a carga até seu destino.

As próprias ferrovias não possuem muitos carros. Havia 149 vagões no trem Norfolk Southern que saíram dos trilhos em East Palestine, Ohio, em 3 de fevereiro, mas apenas nove eram propriedade de ferrovias; Outras 30 eram de propriedade da TTX, uma empresa controlada em conjunto pelas principais ferrovias norte-americanas e que agrupa ativos de vagões entre as operadoras, de acordo com John Gray, vice-presidente sênior de política e economia da Association of American Railroads. O restante era de propriedade privada; isso inclui o 23º vagão - um vagão que transportava pellets de plástico - cujo rolamento de roda superaquecido foi apontado pelas descobertas preliminares do National Transportation Safety Board como o gatilho para o descarrilamento.

Esse tipo de divisão de propriedade é bastante comum. Proprietários privados não ferroviários - que podem incluir transportadores, locadores de vagões como GATX Corp. e Trinity Industries Inc. e investidores terceirizados - respondem por cerca de dois terços dos carros que operam nas linhas norte-americanas, disse Gray em uma entrevista. Quando as ferrovias ou a TTX são proprietárias, é muito mais provável que o carro seja um vagão baú usado para transportar produtos como enlatados, cerveja e eletrodomésticos ou um vagão intermodal cujo contêiner pode ser transferido de navios e caminhões para os trilhos. Os vagões-tanque usados ​​para transportar insumos químicos brutos ou combustível são 99,9% de propriedade privada, e os vagões usados ​​para produtos secos a granel, como trigo, carvão, pedras ou grânulos de telhado, são cerca de 80% de propriedade privada, disse ele.

O proprietário de um vagão normalmente tem a responsabilidade final por sua manutenção, e as ferrovias têm o direito de solicitar esses registros (agora principalmente eletrônicos) a qualquer momento, disse Gray. As ferrovias são obrigadas pelos reguladores a inspecionar a condição dos vagões quando eles entram em uma linha, incluindo se os freios estão funcionando corretamente e se há algum dano óbvio nas rodas ou eixos, mas suas obrigações são limitadas principalmente ao que pode ser avaliado visualmente. e sem desmontar o carro, disse ele. Rolamentos - como aquele que superaqueceu no descarrilamento de Norfolk Southern - são selados e colocados em uma caixa de metal, então eles não podem ser inspecionados completamente apenas passando os olhos sobre eles, disse Gray. Esta é uma das razões pelas quais as ferrovias instalaram sensores de calor ao longo de seus trilhos para alertar as equipes sobre possíveis falhas nos rolamentos. O trem Norfolk Southern passou por três desses detectores durante sua jornada, mas apenas o terceiro registrou uma temperatura alta o suficiente para acionar um alerta sonoro para a tripulação parar o trem. Nesse ponto, era tarde demais para evitar um descarrilamento.

"É razoável pensar que neste trem havia uma variedade de pessoas diferentes que realizavam a manutenção desses vagões e locomotivas", disse Justin Long, analista da Stephens Inc., que cobre ferrovias e locadoras de vagões, em entrevista.

Muito ainda é desconhecido sobre as circunstâncias que levaram ao descarrilamento de Norfolk Southern, que forçou a ferrovia a realizar uma liberação controlada e ignição de cloreto de vinil - um gás cancerígeno incolor usado para fazer resina plástica dura - para evitar uma explosão potencialmente catastrófica. O NTSB emitiu apenas um relatório preliminar; uma investigação completa levará de 12 a 18 meses. Não está claro neste momento por que o rolamento superaqueceu ou quais outros fatores podem ter ocorrido.

Grande parte da reação política e pública até agora se concentrou em Norfolk Southern - por razões óbvias. A ferrovia não se ajudou ao se atrapalhar com a mensagem inicial sobre esse acidente. Embora não haja indicações óbvias neste ponto de negligência grosseira por parte da Norfolk Southern, a indústria ferroviária deve olhar para dentro e avaliar que tipo de medidas de segurança adicionais podem ter evitado esse descarrilamento ou se outros regulamentos aos quais resistiu anteriormente podem ajudar a evitar outros , desastres ambientais semelhantes. Mas o povo da Palestina Oriental merece uma visão completa do que deu errado, e isso deve incluir uma conversa sobre o proprietário e o histórico de manutenção do carro em questão e de outros que descarrilaram.