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Atualizações nos regulamentos de emissão na Europa podem acabar com a era do Inline-4 de alto desempenho

Os motores Inline-4 para motocicletas podem estar seguindo o caminho do Dodo. É sabido que os regulamentos moldam amplamente o cenário automotivo e de motocicletas, devido aos que estão surgindo recentemente, esse formato de motor popular pode estar extinto. Os padrões de emissões estão ficando mais rigorosos em todo o mundo e liderando a carga está a Europa, que pode, de fato, ditar quais bicicletas estão disponíveis para todo o mundo.

É caro para os fabricantes de motocicletas (e carros) fabricar diferentes versões do mesmo modelo para todas as diferentes regiões onde vendem seus veículos, e muito mais fácil e financeiramente favorável fazer basicamente uma única versão de um modelo que passa por todos os regulamentos no países mais rigorosos, para que possa ser vendido em qualquer lugar. Junte isso ao fato provável de que, ao longo do tempo, coisas como regulamentos de emissões têm uma tendência de se tornar ainda mais rígidas com o passar do tempo, à medida que as preocupações e a conscientização ambiental aumentam. Aqui está uma olhada em algumas das razões pelas quais os populares motores Inline-4 podem ser uma coisa do passado em breve.

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A confusão em torno das emissões em relação às motocicletas e por que o fim dos motores Inline-4 pode estar próximo tem a ver com UHC ou hidrocarbonetos não queimados. Sempre houve limites para UHC em todo o mundo, mas o mais rígido parece ser a Europa e os novos padrões de emissões Euro 5 apertam ainda mais as coisas, deixando o Inline-4 em uma posição muito precária.

Os hidrocarbonetos que não são queimados encontram o caminho para o sistema de escape da bicicleta e escapam para o ar livre e para o meio ambiente. Problemas simples como a evaporação do combustível no tanque, falhas de ignição, combustão incompleta por funcionar muito pobre ou rico e má contenção de óleo ao redor dos pistões e vedações são comuns, mas geralmente já são altamente mitigados pela manutenção de rotina e pela tecnologia atual. Existe a questão controversa de a combustão ser sufocada pelo resfriamento de áreas de superfície de metal próximas mais frias, mas isso é altamente discutível. Outra fonte de UHC são os soluços nas proporções ar-combustível provenientes da admissão para a exaustão devido ao tempo de sobreposição da válvula. A questão da evaporação também surge novamente, não no tanque de combustível desta vez, mas nas paredes do cilindro e na câmara de combustão, pois algum combustível fica preso em filmes e depósitos e eventualmente evapora. Finalmente, os golpes de compressão podem empurrar as misturas ar-combustível para lugares onde eventualmente chegam ao escapamento na forma de hidrocarbonetos não queimados. As emissões do Euro 5 reduziram as coisas de 0,17 para 0,10 UHC no escapamento e os óxidos de nitrogênio ou NOx de 0,09 gm/km para 0,06. As emissões de monóxido de carbono também foram reduzidas de 1,14 km/g para 1,0 g/km. Tudo isso pode significar a ruína do amado motor Inline-4.

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Os problemas mencionados anteriormente e em particular os maiores já têm soluções possíveis para ajudar a reduzir esses hidrocarbonetos não queimados. Um dos maiores problemas mencionados acima com o UHC são os tamanhos das fendas do anel do pistão e da junta do cabeçote, onde os hidrocarbonetos não queimados desagradáveis ​​podem se esconder.

Pode-se medir o volume dessas áreas de superfície para ter uma ideia potencial de fendas para os gases se esconderem. Usando a circunferência do cilindro multiplicada pelo deslocamento do motor usando litros como unidade de medida, você terá o comprimento total vedado pela junta do cabeçote e anéis. Uma das motos que se acredita ser uma vítima das novas emissões Euro 5 é a GSX-R1000, que foi recentemente descontinuada na Europa e no Japão e tem um comprimento selado de aproximadamente 37 polegadas depois que toda a matemática foi feita. Por outro lado, uma moto também da Suzuki construída de acordo com os atuais requisitos do Euro 5 é a 776cc, que usa um gêmeo paralelo em vez do motor titular de 4 cilindros em linha. O motor 776 tem um comprimento selado de cerca de 27 polegadas, o que é significativo, com cerca de 30% de queda na área de superfície para o UHC se esconder. A chave para a redução no exemplo anterior é reduzir o número de cilindros de quatro (4 em linha) para dois por meio do motor bicilíndrico paralelo. Esta solução para atender aos exigentes requisitos de emissões é uma razão sólida para o inline-4 estar gastando suas últimas rotações.