Rolamentos de roda

Não importa o tipo de rolamento, eles podem falhar pelos mesmos motivos. A falha começa com uma pequena imperfeição em uma pista que gera um pouco de calor que assa a graxa dentro do rolamento.

As cargas nos cantos de um veículo estão concentradas nas superfícies de apoio relativamente pequenas. Todo o peso de alguns veículos pode estar em uma área não maior que o tamanho de um cartão de visita. As cargas que são colocadas no rolamento são chamadas de cargas axiais e radiais.

Quando um veículo atinge um meio-fio, buraco ou outros objetos em seu caminho, a força é transferida para a pequena área de superfície do rolamento. O impacto pode causar danos às pistas e aos roletes/esferas. Esse dano é chamado de marca Brinelling. Você deve conhecer a escala Brinell ou a escala Rockwell para dureza de metal. O teste força uma bola de carboneto de tungstênio em uma amostra de metal.

Brinelling é uma falha/defeito da superfície do material causada pela tensão de contato que excede o limite de dureza do material. Suponha que o impacto seja grande o suficiente para exceder a dureza do material. O resultado é um amassado permanente ou marca "Brinell".

As marcas Brinell podem fazer com que o rolamento faça ruído imediatamente, ou não. Mas, como as marcas continuam girando, elas podem danificar todo o rolamento. Se o impacto for significativo o suficiente, a pré-carga no rolamento pode mudar. Isso pode levar a mais danos e ruído.

Rolamentos de roda de qualidade superior usam aço de qualidade superior que é tratado termicamente adequadamente. Esses dois fatores aumentam a dureza do aço e sua capacidade de resistir a danos por impacto.

O tratamento térmico na maioria dos rolamentos modernos não é realizado em uma forja ou forno. A maioria dos fabricantes usa dispositivos de indução de calor que aquecem o aço usando magnetismo. Em algumas unidades de hub, você pode ver "blueing" na carcaça.

A integridade do flange do rolamento da roda é um indicador direto da integridade geral dos rolamentos internos. Se uma roda sofreu um impacto forte o suficiente para danificar os rolamentos e pistas, é provável que o flange esteja distorcido.

Um flange distorcido terá excentricidade. Este desvio pode causar vibração e, eventualmente, variação da espessura do disco nos rotores do freio. Cada fabricante tem sua própria especificação para excentricidade do flange da roda. A maioria das especificações fica entre 0,0015" e 0". A maioria dos fabricantes está mudando para uma especificação de desvio zero e jogo axial no flange. Essa especificação "perfeita" ocorre porque qualquer desvio no flange será ampliado pelo rotor.

Se um flange tiver 0,001" de desvio, um rotor de 10" pode ter 0,003" de desvio total quando montado. Se este veículo estiver rodando com pneus 205/55R16, em uma milha, o ponto alto com 0,003" de desvio ultrapassa o paquímetro aproximadamente 836 vezes. Ao longo de 6.000 milhas, o ponto no rotor ultrapassará as pastilhas mais de 5 milhões de vezes! Cada vez que esse ponto passa pelas pastilhas, um pouco do material do rotor é removido. Mais de 5 milhões de revoluções, material suficiente é removido para criar uma variação de espessura que pode ser sentida pelo motorista.

Alguma quantidade de desvio pode ser corrigida por um torno de freio no carro. Mas, se o desvio for muito grande, a vida útil do rotor fica comprometida ao remover muito material para corrigir o desvio. Além disso, desvios no flange podem ser corrigidos com placas que se encaixam entre o rotor e o flange. Porém, se o desvio for excessivo e não estiver dentro das especificações, a única opção é substituir o flange e/ou mancal.

A maioria dos veículos com unidades de cubo usa anéis de tom montados dentro da unidade de cubo do rolamento da roda. A maioria das unidades de hub unificadas coloca o anel de tom entre as pistas internas do rolamento.

O entreferro nesses sensores é muito preciso. Se houver folga no rolamento interno ou externo, ela será detectada pelo sensor e pelo computador do ABS/ESC. O computador normalmente definirá um código de problema de chassi para o sinal errático para cada canto do veículo.

Se você tiver uma ferramenta de varredura que possa acessar os PIDs e os dados dos sensores de velocidade das rodas, é possível observar folgas nos rolamentos conforme o carro faz curvas e freia. As velocidades podem cair quando comparadas com as entradas das outras rodas. Se o sistema ABS/ESC detectar isso, ele desativará o sistema e acenderá a luz do ABS no painel.